Хэтчбек без комплексов

По просьбам фотографов главный дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин чего только не делал, изображая собой пресловутый «Икс». Он даже подпрыгивал и звездой ложился перед машиной, не стесняясь фотографироваться и с обычными зеваками. На верхней точке лыжного курорта «Роза Хутор», куда вазовцы догадались вертолетом поднять демонстрационную машину, отбоя от интересующихся не было. Конечно, трюк с подъемом машины на гору неновый, но если маркетологи все рассчитали точно, то именно здесь на нее смотрит та самая целевая аудитория – молодые платежеспособные люди обоих полов, которым нужен как раз такой транспорт: яркий, универсальный и очень патриотичный.

Фактор патриотичности сегодня работает на АвтоВАЗ, и работает хорошо. Как бы ни складывались прежде отношения людей с продукцией отечественного завода, они продолжают ревностно следить за тем, что выходит на рынок под маркой Lada. Одинаково заинтересованные взгляды можно заметить и у водителей сверхпопулярных в этих краях Lada 4x4, и у владельцев дорогих внедорожников. Маттин должен быть доволен – машина с яркой, хоть местами и спорной внешностью, избалованную российскую публику как минимум интересует. Во многом еще и потому, что внешне эта машина совершенно выпадает из образа привычного компактного хэтчбека B-класса, на которые наш потребитель смотрит в последнюю очередь. Кроссовер – дело другое, пусть и моноприводный, и не слишком защищенный от камней и веток.

Трудно сказать, угадали ли вазовцы с этим формфактором. С одной стороны, маркетологи из Тольятти называют XRAY кроссовером, с другой, позиционируют в качестве конкурента вполне традиционным хэтчбекам вроде Hyundai Solaris и Renault Sandero. А в приватных беседах признают: XRAY – это нечто среднее. Журналисты уже успели провести виртуальные и реальные сравнения с приподнятым Renault Sandero Stepway, хотя противопоставлять последнему логичнее было бы будущий XRAY Cross, который выйдет на рынок ближе к осени. Но правы, по сути, все сразу – даже стандартный XRAY с его клиренсом в 195 мм, аккуратными свесами и черным пластиком заднего бампера никак не воспринимается простой легковушкой.

На восприятие машины влияют и ее пропорции – небольшой кузов имеет вполне внедорожную внешность с массивными боковинами, крепко размятыми фирменными выштамповками. Из-за них XRAY с некоторых ракурсов кажется непропорциональным со слишком маленькими окнами и скромными колесиками. Хотя последние на самом деле совсем немаленькие – в базовой комплектации XRAY оснащается 16-дюймовыми дисками. Предусмотрены и 15-дюймовые, но на товарные машины их пока не ставят. Кроме одного запасного, причем с большим профилем и стальным диском. Внешний диаметр у всех колес одинаков, но стоит такая запаска заметно дешевле. Стив, конечно, готов был бы поставить на XRAY и совсем уж несвойственные сегменту 17-дюймовые колеса, но это было бы уже слишком дорого. И еще дороже для потребителя при сезонной замене резины.

Вопросы экономии, как ни крути, были для вазовцев одними из самых ключевых. XRAY, который изначально строили на заимствованной платформе, во многом был запасным вариантом на случай, если бы не получилась своя собственная Vesta. То, что Бу Андерссон дал добро на оба проекта, которые запустились практически одновременно, – большая удача. Или твердый расчет. Ведь если проект Vesta амбициозен и рискован, то XRAY по всем параметрам проще и надежнее. Во-первых, проверенная и массовая, то есть недорогая платформа Renault Sandero. Во-вторых, высокая степень локализации – сегодня XRAY как минимум на 50% российский, а вскоре обрусеет еще больше с запуском полноценного производства двигателей. Наконец, отработанный производственный цикл – хэтчбек выпускается на той же производственной линии в Тольятти, где делают все машины Renault и Nissan на платформе B0. Остается только сделать рынку интересное предложение и перехитрить конкурентов, включая все тот же Sandero, с которым XRAY бок о бок идет по конвейеру.

Ребрендинг Lada, который последовательно совершают Vesta и XRAY, уводя марку из сегмента дешевых машин, тоже кажется во многом рискованным. Но с учетом яркого стиля и хорошей комплектации цена на вазовский хэтчбек кажется вполне адекватной. Sandero в сравнимых комплектациях оснащен менее мощными моторами и стоит на 50-80 тыс. дороже. У Lada уже в базовой версии есть вазовский 106-сильный двигатель, две подушки безопасности, система стабилизации, аудиосистема, центральный замок, легкосплавные диски и даже регулировка сиденья водителя по высоте.

Качество сборки, как и подбор материалов, ничуть не хуже, чем у любого из одноклассников. Внутри XRAY выглядит лучше, чем оказывается на ощупь, но совершенно не оставляет ощущения собранной на коленке поделки. Салон кажется более затейливым, чем у Sandero: симпатичный руль, оригинальная панель, двухцветные кресла с рельефной фактурой ткани и стилистическим «иксами» на боковинах. Сами по себе сиденья без особенностей, да к тому же не слишком подходят для длительных пробегов. Регулировка кресла водителя по высоте лишь отчасти компенсирует отсутствие настройки руля по вылету, но классической легковой посадки тут не добиться – сидеть приходится высоковато. Вазовцы уверяют, что и задний диван XRAY смонтирован по-другому: само сиденье стоит чуть выше, а спинка наклонена сильнее. Места сзади достаточно, и не более того – колени седоков среднего роста не упираются в передние сиденья, а голова не касается потолка. Но всерьез рассчитывать на поездку втроем здесь не стоит – в плечах откровенно тесно.

Приятная мелочь – электропривод замка багажника. Чтобы открыть отсек, нужно нажать прорезиненную клавишу в нише номерного знака, а не оперировать тугой железной кнопкой. Сам отсек больше, чем у Sandero, да еще и с секретом: под фальшполом прячется весьма приличная ниша, а еще ниже – запаска. Порог двери багажника не имеет защитной обивки, зато окрашен черной краской. Разрезная спинка заднего сиденья складывается по частям, а чуть позже вазовцы обещают и складную спинку переднего сиденья для перевозки длинномеров.

Симпатичные приборы в многогранных колодцах плохо подсвечены и оживают лишь с включением фар. Медиасистема установлена выше, чем у Sandero, дефлекторы по бокам закрываются полностью, а блок климат-контроля имеет вполне понятный цифровой дисплей. Сама система хорошо знакома по автомобилям Renault: та же скромная, но понятная графика, неспешные, но безошибочные реакции на касания экрана. А еще – камера заднего вида со статичной разметкой, которая полагается машинам в самом дорогом исполнении. Медиасистема с навигатором, электроприводы зеркал, противотуманные фары и задний парктроник входят в оснащение версии Top. Климат-контроль, обогрев лобового стекла, датчики света и дождя, а также камера заднего вида увеличивают цену еще на 30 тыс. рублей.

Кстати, с вазовским мотором предлагается только самая начальная комплектация Optima. Пакет Comfort с кондиционером и подогревом сидений означает смену силового агрегата как минимум на ниссановский мотор 1,6 мощностью 110 л.с. Ответ на вопрос, зачем вазовцам два двигателя почти одинаковой мощности, лежит в плоскости сложных договорных отношений между партнерами по альянсу. Впрочем, «импортный» агрегат тоже почти целиком делается в Тольятти.

По сочинским серпантинам ниссановский мотор везет XRAY спокойно и надежно. Разгон уверенный, хоть и без огонька. Хорошая тяга на низких оборотах, полное спокойствие на высоких. Французская коробка с плотной нарезкой передач не плоха. С одной стороны, механизм противится резким переключения, с другой, работает довольно точно и понятно. Для обгонов нужно переходить на пару передач вниз, но вылезать на встречную лишний раз не тянет – характер шасси у машины скорее круизный. На городских скоростях XRAY едет комфортно и даже уютно, хорошо фильтруя неровности разного калибра. А вот на неровностях покрупнее – сюрприз: резкие и неприятные толчки приходят и на руль, и на сиденья. Чуть перебрал со скоростью при проезде искусственной неровности - получишь крепкий пинок от подвески. От машины на логановском шасси ждешь чуть ли не наплевательского отношения к ухабам и ямам, но подвеска XRAY местами заставляет осторожничать.

Другое дело, что большой клиренс и ходы подвески позволяют ходом штурмовать такие неровности, путь по которым простым легковушкам заказан. Там, где вопрос решает не тип привода, а геометрия кузова, XRAY ползет очень уверенно, спокойно переваливаясь из ямы в яму и преодолевая броды, в которых вода льется чуть ли не на капот. Машина вообще неплохо подготовлена к бездорожью. Картер защищен стальной пластиной, топливные трубопроводы и тормозные трубки прикрыты щитками, детали выхлопной системы не торчат. Не хватает разве что кроссоверного обвеса по периметру. И куда все-таки делась логановская всеядность подвески?

Чувствуется, что вазовцы хотели привить машине более отточенные манеры, но на платформе B0 сделать азартный автомобиль не получилось. У XRAY больше колея, использована более мощная поперечина задней балки, жестче и пружины, и амортизаторы. Наконец, электрогидравлический усилитель руля вместо гидравлического, который должен сделать управление более чувствительным. На дуге машина и правда стоит вполне нормально, но руль начинает пустеть с ростом скорости, хотя все неровности при этом старательно передает на руки. Хорошо, что система стабилизации работает ненавязчиво и аккуратно. Хотя на заснеженном серпантине ее помощь оказалась излишней. Увы, отключить систему стабилизации или хотя бы антибукс нельзя даже не малой скорости – кнопки ESP на панели попросту нет. Вазовцы утвержают, что неотключаемая ESP – часть идеологии безопасного автомобиля, хотя на самом деле это все та же экономия. Система стабилизации не отключается и на Sandero, а вмешиваться в готовую и отработанную электронику было бы слишком накладно.

Еще хуже неотключаемая ESP работает в связке с электроникой роботизированной трансмиссии АМТ, которая ставится на машины с новым вазовским 122-сильным двигателем объемом 1,8 литра. При попытке забраться на скользкий уклон электроника сходит с ума: коробка пытается переключаться то вверх, то вниз, а ESP невпопад убирает тягу двигателя. Единственный выход в таких условиях – перейти на ручной режим. А в нормальных условиях вазовский «робот» работает очень прилично. Стоит лишь приноровиться к характеру переключений и научиться подсказывать коробке, работая педалью газа.

Коробка АМТ бережет и себя, и двигатель, поэтому до «сотни» и по цифрам, и по ощущениям машина с мотором 1,6 и «механикой» разгоняется быстрее. Но сам по себе двигатель 1,8 – это открытие в хорошем смысле слова. Хорошая плотная тяга чувствуется даже с «роботом». В комплекте с МКП XRAY 1,8 наверняка поедет очень интересно, но пока такой комплектации нет. Она, возможно, появится позже, когда выбранный формфактор полукроссовера с немалым ценником и приличным оснащением докажет право на жизнь, а потребитель будет готов платить за различные варианты. До первых результатов продаж у Lada XRAY есть только одно неоспоримое преимущество – стиль Стива Маттина, который весело прыгает перед XRAY на заснеженном сочинском курорте.

Иван Ананьев
Фото: АвтоВАЗ